激光雷達的“下沉”戰事

來源:汽車之心    關鍵詞:激光雷達, Luminar, 特斯拉,    發布時間:2019-08-29

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熱錢還在不斷涌入自動駕駛行業,一場合縱連橫后的大戰爆發在即。


無論是通用-本田-Cruise、豐田-Uber,還是大眾-福特-Argo、現代起亞-亞馬遜-Aurora、Waymo-雷諾日產聯盟或是百度,都有希望在這場戰爭中稱王。而激光雷達公司,將有望成為這些巨頭們背后最大的「兵工廠」。


尋找激光雷達行業應用的「金礦」

自 2007 年以來,Velodyne 開始為全球大大小小的自動駕駛項目提供激光雷達。


截止今年 3 月的數據,Velodyne 激光雷達銷量已經突破 3 萬臺,銷售額達到 5 億美元(約合 34.5 億人民幣)——這個銷量,在全球范圍內超過所有競爭對手的出貨量總和,覆蓋的應用范圍主要包括自動駕駛、測繪、工業港口、物流和安防等領域。


然而,這還不是激光雷達最大的金礦。


多數主流車企表示,在 2025-2030 年間,他們能夠承受的激光雷達價格在 1000 美金之內。


全球范圍內的激光雷達公司,正在朝這一目標推進。


一個趨勢是,不少激光雷達公司在為自動駕駛公司提供解決方案的同時,也開始部署更多 ADAS 功能,試圖成為 L2/L3 級自動駕駛方案中的補償選項。


 ADAS 系統依然有局限

一直以來,特斯拉 CEO Elon Musk 都將激光雷達當成「異端」。他甚至直言:激光雷達對自動駕駛而言是徒勞無益的;激光雷達是一種又貴又沒必要的產品。


果真如此嗎?


佐思產研研究總監周彥武在一篇名為:《ADAS 漫談:為什么自動駕駛必須用激光雷達》的文章中,解釋了以攝像頭為核心的 ADAS 和自動駕駛系統有諸多局限:


首先,視場角(Field of View,FOV) 角度過大導致車輛有非常明顯的盲區。


FOV 一般是越大越好,但要考慮到畸變的問題。一般 CMOS 傳感器鏡頭 FOV 不超過 76 度。超過 76 度是廣角鏡頭,廣角鏡頭在近處有明顯失真;超過 120 度則是魚眼鏡頭,圖像邊緣有嚴重失真。


了解上述背景后,我們才能理解激光雷達在自動駕駛系統中所扮演的角色,才會明白為什么汽車行業總強調:


做到 99% 的識別率還不夠,我們需要達到 99.99999……% ——而激光雷達就是小數點后幾位的最強保障。


在這種情況下,激光雷達的首要價值,便是作為攝像頭和毫米波雷達之外的安全冗余。


2017 年,奧迪推出號稱全球首款 L3 級別自動駕駛車型奧迪 A8,這款車型也讓行業關注到全球第一款為量產車準備的激光雷達——法雷奧 ScaLa。


目前業內主流的 ADAS 方案使用的是 Mobileye 提供的視覺芯片。


過去,Mobileye 的 ADAS 系統依賴攝像頭,但現在包括車企、科技巨頭等在內的自動駕駛公司更偏好使用激光雷達。因為激光雷達能在任何光照條件下準確繪制出汽車運行的區域,結合攝像頭和雷達,自動駕駛汽車就能清楚了解實時路況。


開始注重 ADAS 功能的開發

「市場正在發生改變,我們現在要將一部分精力分給 ADAS 終端。」今年 3 月,Velodyne 創始人 David Hall 對外界表示。


在今年的 CES 上,Velodyne 發布近距離激光雷達產品 VelaDome。這款產品可以覆蓋車輛整個側面的近距離范圍,對車輛近距離/死角處的行人或者自行車檢測效果顯著。


Luminar CEO Austin Russell 對現在的激光雷達也有自己的判斷。今年 6 月,Luminar 推出了一個整合硬件和軟件的激光雷達平臺 Iris(虹膜)。


為了打造這套解決方案,Luminar 調動了 60 位軟件工程師進行配合研發。Luminar 的車載激光雷達和軟件將于 2022 年開始大規模交付,其中新款激光雷達體積只有現在產品三分之一,而且能無縫整合進量產車前格柵、車頂或車頭大燈中。


激光雷達本質是 3D 傳感器

通過加入激光雷達來提高 ADAS 系統的安全冗余——這就引申出激光雷達的出路:足夠便宜,能進入前裝。如此,激光雷達就能獲得寶貴的裝車機會。


今天,無論是高校、車企、Tier1、科技公司、新創公司在進行自動駕駛相關探索和研發時,都愿意為這個傳感器買單。


但這給外界留下了一個刻板的烙印:認為激光雷達就是專門為高級別自動駕駛打造的傳感器。


事實上,激光雷達并不專屬于 L4/L5 級自動駕駛。從今天看來,我們可以有新的理解:激光雷達是為智能駕駛、主動安全而生的 3D 傳感器。


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